समृद्धिको अधुरो सपना

विकास केवल ढुंगा, गिटी, बालुवा, सिमेन्ट र माटोको संरचनामात्र होइन। यो त देशको आर्थिक रूपान्तरणको मुख्य इन्जिन हो। तर नेपालमा विकासको परिभाषा निकै सस्तो बनेको छ। यहाँ राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरू वर्षौंदेखि अल्मलिएका छन्। जनताको सपनामाथि राजनीतिक दलहरूले दशकौंदेखि निर्मम खेलबाड गरिरहेका छन्।

पूर्वाधार निर्माणको गति हेर्दा नागरिकमा ठूलो निराशा छ। आर्थिक विकासबिना समृद्धिको गफ कोरा कल्पनामात्र हुन्छ। सरकारले प्राथमिकता दिएका आयोजनाहरू आज अलपत्र अवस्थामा छन्। यो प्रवृत्तिले देशको आर्थिक भविष्यलाई गम्भीर संकटमा धकेल्दैछ। आखिर नेपाल कहिलेसम्म नारामै सीमित भइरहने ? 

देशको मुहार फेर्ने गौरवका आयोजनाको गम्भीर समीक्षा गरेर फड्को मार्न ढिला भइसकेको छ। नेपाल सरकारले घोषणा गरेका गौरवका आयोजना २७ पुगेका छन्। सुरुमा आर्थिक वर्ष २०६८/६९ मा १७ आयोजना छानिए। २०८० सालमा तीन आयोजना थपिए। क्रिकेट रंगशालाहरूलाई पनि गौरवको सूचीमा जबर्जस्ती राखियो। यी सबै आयोजनाको अनुमानित लागत २४ खर्ब नाघेको छ। यो रकम नेपालको वार्षिक बजेटभन्दा धेरै ठूलो हो। तर हालसम्म करिब पाँच खर्बमात्र खर्च भएको छ।

महालेखापरीक्षकको ६३औं प्रतिवेदनले यसको विस्तृत खुलासा गरेको छ। दशक बितिसक्दा गौतमबुद्ध विमानस्थल, पोखरा विमानस्थल र माथिल्लो तामाकोशी मात्र सकिए। बाँकी २४ आयोजनाको प्रगति निकै दयालाग्दो देखिन्छ। चरम लापरबाहीको यो अवस्थाले विकासप्रतिको सरकारी गम्भीरतामाथि प्रश्न उठाएको छ।

जनताको सपनामाथि राजनीतिक दलहरूले दशकौंदेखि निर्मम खेलबाड गरिरहेका छन्। पूर्वाधार निर्माणको गति हेर्दा नागरिकमा ठूलो निराशा छ। त्यसैले यो सरकारलाई त्यही निरन्तरताको छुट छैन। 

अबको रणनीतिमा आमूल परिवर्तन र कठोर नीति आवश्यक छ। नेपालले पनि अब सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडल अपनाउनै पर्छ। सबै काम सरकारले मात्र गर्छु भन्नु ‘धृतराष्ट्र अँगालो’ मात्र हो।

विश्व परिवेशमा विकसित देशका आयोजना : विश्व परिवेश हेर्दा विकसित देशहरू निकै अगाडि छन्। सफल देशहरू पूर्वाधारलाई समृद्धिको मेरुदण्ड मान्छन्। उनीहरू ठूला आयोजनालाई निश्चित समयभित्रै सम्पन्न गर्छन्। पुँजी र प्रविधिको सही परिचालन नै तिनको मुख्य शक्ति हो। पाँच विकसित देशका 

‘मेगा प्रोजेक्ट’को संक्षिप्त चर्चा गरौं :–
१. अमेरिकाको इन्टरस्टेट हाइवे : यसको बजेट ५०० अर्ब डलरभन्दा बढी थियो। यो सडक सञ्जाल ३५ वर्षमा पूर्ण रूपले सकियो। यसले पूरै अमेरिकाको यातायात र ढुवानीलाई एकीकृत बनायो। परिणामस्वरूप अमेरिकी बजारमा तीव्र आर्थिक वृद्धि सम्भव भयो।
२. बेलायत–फ्रान्स च्यानल टनेल : यो समुद्रमुनिको अनौठो र अत्याधुनिक रेल सुरुङ हो। यसको कुल निर्माण लागत १५ अर्ब डलर लागेको थियो। यो आयोजना केवल ६ वर्षको छोटो अवधिमा सम्पन्न भयो। यसले दुई देशबीचको व्यापारिक दूरी सधैंका लागि मेटायो।
३. स्विट्जरल्यान्डको गोथार्ड टनेल : यो संसारकै सबैभन्दा लामो सुरुङ मार्ग हो। यसको कुल बजेट झन्डै १२ अर्ब डलर थियो। जुन निर्माण गर्न १७ वर्ष लाग्यो। यसले आल्प्स पर्वत पार गर्ने ढुवानी निकै सहज बनायो। यसको परिणाम पर्यावरण संरक्षण 
र तीव्र पारवहनमा प्रस्ट देखियो।
४. अस्ट्रेलियाको सिड्नी मेट्रो : यसको पहिलो चरणको कुल बजेट २० अर्ब थियो। यो अत्याधुनिक रेलवे पूर्वाधार १० वर्षमा पूर्ण रूपमा सकियो। यसले सिड्नी सहरको बढ्दो ट्राफिक जामलाई पूर्ण रूपमा हटायो। नयाँ प्रविधिको प्रयोगले 
यो आयोजना विश्वमै उत्कृष्ट नमुना बन्यो।
५. बेलायतको एलिजाबेथ रेल लाइन : यस मेगा प्रोजेक्टको कुल लागत २४ अर्ब डलर पुग्यो। यो सहरी रेल आयोजना १३ वर्षमा निर्माण सम्पन्न भयो। यसले लन्डनको रेल यातायात क्षमता १० प्रतिशतले बढायो। लाखौं यात्रु अहिले यसबाट सुरक्षित यात्रा गरिरहेछन्।
एसियाली प्रवेग, विकासको नयाँ इन्जिन : अब एसियाली परिवेश। अहिले एसिया विश्व पूर्वाधार विकासको नयाँ केन्द्र बनेको छ। एसियाली देशहरूको विकास मोडल विश्वमै अनुकरणीय बन्दैछ। जसले रणनीतिक आयोजनालाई तीव्र गतिमा अघि बढाएका छन् :–
क) चीनको थ्री गोर्जेस बाँध : यो विश्वकै सबैभन्दा ठूलो जलविद्युत् आयोजना मानिन्छ। ३२ अर्ब डलरको यो विशाल बाँध १४ वर्षको अवधिमा सम्पन्न भयो। यसले चीनको ठूलो क्षेत्रमा आउने बाढी नियन्त्रण गर्‍ यो भने देशको ऊर्जा संकटको दिगो समाधान गर्‍ यो।
ख) जापानको सिन्कान्सेन बुलेट ट्रेन : यसको प्रारम्भिक लाइनको बजेट १.१ अर्ब डलर थियो। यो उच्च गतिको रेलमार्ग पाँच वर्षमै बन्यो। यसले जापानी प्रविधि र समयको अनुशासनलाई विश्वभर फैलायो। यसको परिणाम टोकियो 
र ओसाकाबीचको आर्थिक सम्बन्ध बलियो भयो।
ग) भारतको दिल्ली–मुम्बई औद्योगिक करिडोर : यस बहुआयामिक आयोजनाको अनुमानित बजेट १०० अर्ब डलर छ। जसको पहिलो चरणको निर्माण कार्य तीव्र गतिमा सकियो भने भारतका विभिन्न राज्यमा नयाँ स्मार्ट सहरहरू जन्मायो। करिडोरले औद्योगिक उत्पादन र निर्यातलाई ठूलो टेवा पुर्‍यायो।
घ) इन्डोनेसियाको जकार्ता–बान्डुङ रेल : यस आयोजनाको कुल निर्माण लागत ७.३ अर्ब डलर रह्यो। यो अत्याधुनिक रेल पूर्वाधार सात वर्षमा सकियो। दुई प्रमुख सहरबीचको यात्रा समय ह्वात्तै घटायो। जसबाट इन्डोनेसियाको आन्तरिक 
‘कनेक्टिभिटी’मा ठूलो सुधार आएको छ।
ङ) सिंगापुरको टुआस मेगा पोर्ट : संसारकै सबैभन्दा ठूलो पूर्ण स्वचालित बन्दरगाह बन्दै गरेको यस आयोजनाको कुल बजेट १४ अर्ब डलर तोकिएको छ। यसको पहिलो चरण निर्धारित समयमै सफलतापूर्वक सम्पन्न भयो। यसले सिंगापुरलाई विश्वव्यापी सामुद्रिक व्यापारको केन्द्र बनाइराख्न मद्दत गर्‍ यो।
नेपालको यथार्थ – लागत र समयको भार : यी विश्वव्यापी उदाहरणले नेपाल र नेपालीलाई ऐना देखाउँछन्। यी हेर्दा नेपालको विकास मोडल भने सधैं उल्टो बाटोमा हिँडिरहेको अनुभूति हुन्छ। राष्ट्रिय गौरवको नारा उपहासको पात्र झैं लाग्छ। यहाँ पहिला बिउ छर्ने अनि खेत जोत्ने काम हुन्छ। यसको अर्थ पूर्वतयारीबिनै आयोजनाको शिलान्यास गरिन्छ।

सस्तो लोकप्रियताले कार्यान्वयनको कडीमा सरकार सधैं नराम्ररी चुक्दै आएको छ। लगानी बालुवामा पानी हालेसरह लाग्छ। काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गको व्यवस्थापन नेपाली सेनालाई दिइएको छ। यसको निर्माण कार्य २०७३ सालमा सुरु भएको थियो। तर सम्पन्न हुनुपर्ने समयमा जम्मा ४२ प्रतिशत भौतिक प्रगति छ। बुढीगण्डकी बहुउद्देश्यीय जलविद्युत् आयोजनाको अवस्था अझै दयनीय देखिन्छ। भौतिक प्रगति १६.५५ प्रतिशत रहेको यसको मुख्य निर्माण कार्य अझै सुरु हुन सकेको छैन।

पुष्पलाल मध्यपहाडी लोकमार्गको प्रगति ८१.७३ प्रतिशत छ। कर्णाली करिडोरको प्रगति ११ वर्षमा २०.७५ प्रतिशतमात्र छ। हुलाकी लोकमार्गको प्रगति ७२.७५ प्रतिशत पुगेको महालेखाले जनाएको छ। कोशी करिडोरको सडक केवल ४५ प्रतिशतमा सीमित छ। सिँचाइतर्फ सिक्टा सिँचाइ आयोजनाको प्रगति ४४.२३ प्रतिशत छ भने महाकाली सिँचाइ आयोजनाको प्रगति २६.६५ प्रतिशत। भेरी बबई डाइभर्सनको भौतिक प्रगति ६९ प्रतिशत छ भने सुनकोशी मरिन डाइभर्सनको ३६.८३ प्रतिशत। रानीजमरा कुलरिया सिँचाइ आयोजनाको भौतिक प्रगति ७४.७६ प्रतिशत भने बबई सिँचाइ आयोजनाको प्रगति ८२.२७ प्रतिशत।

असफलताका कारण र संरचनागत कमजोरी : पश्चिम सेती र निजगढ विमानस्थल हालसम्म सुरु नै भएनन्। सम्पन्न भनिएका विमानस्थलको व्यावसायिक सञ्चालन पनि हुन सकेको छैन। यो राज्यको अर्बौं लगानीमाथिको गम्भीर खेलबाड हो। अर्थ मन्त्रालयको अर्धवार्षिक प्रतिवेदनले १५बुँदे समस्या औंल्याएको छ। आयोजनाहरू वर्षौंसम्म अल्झँदा लागत अनुमान दोब्बर भएको छ। जग्गा प्राप्ति र मुआब्जा विवाद प्रमुख कारण देखिन्छन्। बजार मूल्यभन्दा अत्यधिक मुआब्जा माग गर्दा लागत चुलिएको छ। वन क्षेत्र प्रयोग र रुख कटानको प्रक्रिया निकै झन्झटिलो छ।

भौगर्भिक विश्लेषणबिनै जथाभावी सडक खन्ने काम हुन्छन्। सडक मार्ग तथा छेउछाउका सम्पदा संरक्षणमा ठूलो चुनौती छ। वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरणका लागि बायो–इन्जिनियरिङको प्रयोग निकै कमजोर छ। प्राकृतिक प्रकोप र पहिरोले बर्सेनि ठूलो क्षति पुर्‍ याउने गरेको छ। एउटै ठेकेदारले क्षमताभन्दा बढी ठेक्का ओगट्ने प्रवृत्ति बढ्दो छ। न्यून बोलकबोल गरेर ठेक्का लिने तर काम नगर्ने रोग छ। आयोजना प्रमुखहरूको छिटो–छिटो सरुवाले अनिश्चितता पैदा गरिरहेको छ। सडक, खानेपानी र विद्युत् निकायबीच समन्वय देखिँदैन, भए पनि प्रभावकारी छैनन्। वित्तीय प्रगतिलाई मात्र सफलता मान्ने सरकारी दृष्टिकोण त झनै गलत छ। समस्याको चाङ लगाइरहने होइन, अब समाधान खोज्न ढिला भइसक्यो।

रूपान्तरणकारी आयोजना र तुलनात्मक विश्लेषण : सरकारले १७ रूपान्तरणकारी आयोजना पनि सञ्चालन गरेको छ। तर तिनको गति पनि गौरवका आयोजना जस्तै सुस्त छ। सार्वजनिक विद्यालय सबलीकरण आयोजनाको प्रगति ८१ प्रतिशत छ। प्राविधिक तथा व्यावसायिक शिक्षा कार्यक्रमको प्रगति ८८ प्रतिशत छ। गल्छी–त्रिशूली–रसुवागढी सडक आयोजनाको भौतिक प्रगति ६४ प्रतिशत छ। तर भेरी करिडोर प्रसारण लाइनको प्रगति १२.३ प्रतिशतमात्र छ।

तमोर करिडोर ४०० केभी प्रसारण लाइनको प्रगति २७.७ प्रतिशत छ। ६ वटा रूपान्तरणकारी आयोजना पनि तोकिएको समयमा सम्पन्न भएनन्। जसको मध्यावधि समीक्षासमेत गरिएको छैन। यसले राष्ट्रिय योजना आयोगको अनुगमन प्रणाली निकै कमजोर देखाउँछ। आयोजनाका संख्या बढाउनु ठूलो भूल हो। राजनीतिक होडबाजी र क्षेत्रीय सन्तुलन मिलाउन गौरवका आयोजना भनियो। स्रोत र साधनलाई धेरै ठाउँमा छर्दा नतिजा शून्य भयो। विस्तृत इन्जिनियरिङ अध्ययनबिनै बजेट तोक्ने काम भए। बजारमा निर्माण सामग्री र श्रमको मूल्य निरन्तर बढिरहेको छ। यसले गर्दा सुरुको बजेटले न्यून काम मात्र सम्भव हुन्छ। अन्ततः संशोधित लागत अनुमान अकासिन पुग्छ र देश थला पर्छ।

सुझाव र निकासको बाटो : अबको रणनीतिमा आमूल परिवर्तन र कठोर नीति आवश्यक छ। हाम्रो छिमेकी चीनले थोरै तर रणनीतिक आयोजनामात्र रोज्यो। दक्षिण कोरियाले पूर्वाधार विकासलाई राष्ट्रिय अनुशासनसँग दरिलो गरी जोड्यो। सिंगापुरले पूर्ण प्रतिज्ञाका साथ तोकिएको समयमै काम फत्ते गर्‍ यो। हामी भने मुखले मात्र बोल्ने तर सिन्को नभाँच्ने भइरह्यौं। भारतका यातायात मन्त्री नीतिन गडकरीले जस्तै नीति लिनुपर्छ। भारतमा थुप्रै ठूला सडक निजी क्षेत्रको लगानीमा बनाइएका छन्।

नेपालले पनि अब सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडल अपनाउनै पर्छ। सबै काम सरकारले मात्र गर्छु भन्नु ‘धृतराष्ट्र अँगालो’ मात्र हो। सफल बन्न कार्यान्वयन सम्भव हुने योजना मात्र छानौं। समस्याग्रस्त आयोजनाका लागि छुट्टै र विशेष रणनीति अपनाऔं। त्यसपछि प्रक्रियागत झमेला र बजेट अभाव भोग्नुपर्ने छैन। पूर्वतयारी सकिएपछि मात्र ठेक्का लगाउने कानुनी बाध्यता सिर्जना गरौं। आयोजना प्रमुखहरूको कार्यअवधि स्थिरता सुनिश्चित गरौं। जोखिम पहिचान र व्यवस्थापन प्रणालीलाई अनिवार्य लागू गरौं। प्रभावित क्षेत्रका बासिन्दाहरूसँग पूर्वसहमति कायम गरेर अघि बढौं। श्रमिक तथा जनशक्तिलाई प्राविधिक तालिम दिएर सक्षम बनाऔं।

निष्कर्षमा भन्नुपर्दा, कार्यान्वयन हुन सक्ने योजना नै सुन्दर र सही योजना हुन्। यस पटक युवा जोश र आशासहितको नयाँ सरकार बनेको छ। नयाँ सरकारले यो धरातलीय यथार्थलाई बुझ्ने अपेक्षा नागरिकको छ। कामको छिनोफानो समयमै गरेर गति बढाउनु आजको आवश्यकता हो। राष्ट्रिय ढुकुटीप्रति सबैले जिम्मेवारले सधैं नैतिक रूपमा उत्तरदायी बन्नैपर्छ। समय सीमाको पालना गर्न कठोर कदम चाल्न ढिलो भइसक्यो। होइन भने यी आयोजना गौरवका प्रतीक कहिल्यै बन्ने छैनन्। यिनीहरू सधैं राष्ट्रिय लज्जा र आर्थिक बोझ मात्र बनिरहनेछन्।